Ο  ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΣ  ΣΤΑΘΜΟΣ ΚΟΖΑΝΗΣ

Α. Η ΘΕΣΗ ΜΑΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ ΣΤΗΝ ΚΟΖΑΝΗ

Το θέμα της κατεδάφισης των γεφυρών του ΟΣΕ στους δρόμους προς Λάρισα και Θεσσαλονίκη και οι προβλέψεις του νέου ΓΠΣ άνοιξε ξανά μια παλιά συζήτηση, για τη θέση του Σιδηροδρομικού Σταθμού Κοζάνης.

Τα ασυναγώνιστα πλεονεκτήματα του σιδηροδρομικού μέσου είναι η άνεση, η αξιοπιστία, η ταχύτητα, το χαμηλό κόστος, αλλά και το μικρό οικολογικό αποτύπωμα της σιδηροδρομικής γραμμής και η μικρή ενεργειακή εξάρτηση από το πετρέλαιο. Στην περίπτωση δε του προαστιακού σιδηροδρόμου, για χρονοαποστάσεις της τάξης της 1-1,5 ώρας, τα χαρακτηριστικά αυτά στην πράξη μπορούν να οδηγήσουν σε χωροταξικές και περιφερειακές τομές, που κανένα άλλο μέσο και κανένας αυτοκινητόδρομος δεν μπορεί να πετύχει. Είναι χαρακτηριστικό ότι στη γλώσσα των Συγκοινωνιολόγων, «το τρένο δημιουργεί ζήτηση, ενώ το λεωφορείο και το ΙΧ ακολουθούν τη ζήτηση», δηλαδή το τρένο αποτελεί το ίδιο εργαλείο περιφερειακής πολιτικής, ( Δ.Τσανακτίδης , kozan.gr )

Δεν συνειδητοποιούν ότι στις μέρες μας, με την πολύμορφη οικονομική και περιβαλλοντική κρίση, ο σιδηρόδρομος είναι μια υπερπολύτιμη λειτουργιά που παντού στον κόσμο αξιοποιείται δεόντως και προάγεται και μόνο εδώ απαξιώνεται και λοιδορείται? Πουθενά στην πολιτισμένη Ευρώπη δεν γίνεται αυτό (απομάκρυνση των σταθμών από τις κεντρικές περιοχές των πόλεων) και ο σιδηρόδρομος φτάνει πάντα στην καρδιά των πόλεων . ( Γ.Νάθενας , kozan.gr  )

• Το Εθνικό  και  το  Περιφερειακό χωροταξικό δύο σημεία  τονίζουν και  αναδεικνύουν :

– τα πλεονεκτήματα και την ανάγκη επέκτασης–αναβάθμισης των σιδηροδρομικών  υποδομών,

– την αντιμετώπιση Κοζάνης–Πτολεμαίδας και γενικότερα του ενεργειακού άξονα   ως δίπολο, δημιουργώντας έτσι έναν ευδιάκριτο αναπτυξιακό πόλο.

• Το υφιστάμενο ΓΠΣ  Κοζάνης ( 1986 ) προβλέπει:

-Την παραμονή του σιδηροδρομικού σταθμού στην σημερινή του θέση και την ανάδειξή του σε πόλο έλξης και καθημερινής συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης.

-Η παραμονή του σιδηροδρομικού σταθμού στην σημερινή του θέση και προώθηση του σχεδίου σιδηροδρομικής σύνδεσης της Κοζάνης με την Καλαμπάκα.

• Ενώ στο  ΝΕΟ ΓΠΣ : Β’ ΦΑΣΗ –  ΣΤΑΔΙΟ Β1 προβλέπεται:

Π.2.5.2. Σιδηροδρομικές Μεταφορές

Π.2.5.2.5.      Προτάσεις

Με βάση τα παραπάνω προτείνεται:

Διατήρηση του υφιστάμενου σιδηροδρομικού σταθμού της πόλης για την εξυπηρέτηση αποκλειστικά των επιβατικών μεταφορών και ταυτόχρονη απόδοση μέρους της έκτασης του σταθμού  σε άλλες χρήσεις (δημοτική αγορά, χώροι πρασίνου και αναψυχής, χώροι στάθμευσης).

Η εξυπηρέτηση μόνο επιβατικών μεταφορών απαιτεί κτίριο επιβατών, που υπάρχει ήδη, χώρους στάσης / στάθμευσης οχημάτων και ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης από το δίκτυο των αστικών μέσων μεταφοράς.  Μπορεί επομένως να αποδοθεί σημαντικό μέρος της διαθέσιμης επιφάνειας του σταθμού σε άλλες χρήσεις, χωρίς παράλληλα να αποκλείεται η μελλοντική ανάπτυξη του δικτύου του ΟΣΕ προς Γρεβενά – Καλαμπάκα.

Κατασκευή νέου εμπορευματικού σταθμού στην περιοχή της ΒΙΠΕ και της Ζώνης Παραγωγικών Δραστηριοτήτων 2, στα βόρεια της πόλης και σε επαφή με τον κόμβο Κοίλων της Εγνατίας Οδού.

Επίσης  στο ΓΠΣ : Β’ ΦΑΣΗ –  ΣΤΑΔΙΟ Β1 προβλέπεται:

 Επιβατικός Σιδηροδρομικός Σταθμός

Προτείνεται η παραμονή του στην υφιστάμενη θέση, με αξιοποίηση του κτιρίου και για τις ανάγκες του περιαστικού σιδηροδρόμου και ένταξή του περιβάλλοντος χώρου στις λειτουργίες της πόλης σε συνδυασμό με τους γειτονικούς χώρους πρασίνου και με ανάπτυξη πολιτιστικών λειτουργιών. Απαραίτητη θεωρείται η κατασκευή χώρων στάθμευσης για τη αύξηση της ελκυστικότητας του περιαστικού σιδηροδρόμου.

επίσης  στο Π.2.5.2.2. Περιαστικός Σιδηρόδρομος

Προτείνεται ανάπτυξη περιαστιακού σιδηροδρόμου κατά μήκος της υφιστάμενης γραμμής Κοζάνη – Πτολεμαίδα, με παράλληλη επέκτασή της μέχρι το Βατερό. Η πρόταση αυτή βασίζεται στα ακόλουθα κύρια χαρακτηριστικά:

Χρόνος διαδρομής ανά κατεύθυνση 30–40 min.

Προβλεπόμενη συχνότητα διέλευσης συρμού ανά 20 min (3 τρένα την ώρα) για τις ώρες αιχμής και αραιότερα (ανά 30 min) τις υπόλοιπες ώρες

Τροχαίο υλικό που θα πρέπει να προσδιοριστεί σε συνεργασία με τον ΟΣΕ.

Διαμόρφωση στάσεων κατά μήκος της προτεινόμενης/αναβαθμιζόμενης νέας σιδηροδρομικής γραμμής. Ήδη με βάση τον προγραμματισμό του ΟΣΕ, προβλέπεται η διαμόρφωση στάσης μεταξύ Βατερού και ΖΕΠ – Πανεπιστημίου Δυτ. Μακεδονίας.

Στις θέσεις τόσο των υπαρχόντων σταθμών όσο και των νέων στάσεων θα πρέπει να διαμορφωθούν ταυτόχρονα με τη λειτουργία του περιαστικού σιδηρόδρομου χώροι στάθμευσης για την αύξηση της ελκυστικότητας του. Επιπρόσθετα θα πρέπει να εξασφαλίζεται και η διασύνδεση με το δίκτυο λεωφορειακών γραμμών για την εξυπηρέτηση των αναγκών μετεπιβίβασης μεταξύ των μέσων.

• Και η  πρόταση  αναθεώρησης  του  περιφερειακού  χωροταξικού  κινείται  στις  ίδιες  κατευθύνσεις  .
• Επιπλέον η υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή επιτυγχάνει, στο συντριπτικά μεγάλο μέρος της, διαχωρισμό ασύμβατων μεταξύ  τους  χρήσεων γης, δημιουργώντας μεταξύ τους μια ζώνη απομόνωσης (βιοτεχνική περιοχή Κασλά).

• Οχι μόνο  η  ευρωπαϊκή  εμπειρία, αλλά  και  η  εθνική ,

θέλει  τους  σιδηροδρομικούς  σταθμούς μέσα στον αστικό ιστό (Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Λάρισα και σε δεκάδες άλλες πόλεις στην πατρίδα μας).

• Προτάσεις ενσωμάτωσης του χώρου του σιδηροδρομικού σταθμού στον αστικό ιστό :

-ένα δίκτυο από πορείες, προσβάσεις και συλλογικούς χώρους κόμβους.

-επανάχρηση παλαιών βαγονιών φιλοξενώντας θεματικούς χώρους, ώστε η περιοχή να αποτελέσει ένα σταυροδρόμι χρήσεων και σημείο έλξης των πολιτών.

-επαναχρησιμοποίηση του κτιρίου της αποθήκης εμπορευμάτων ως εκθεσιακού χώρου και εν μέρει ως μουσείου τρένων (ατμήλατες μηχανές, ντιζελάμαξες, εικόνες, φωτογραφίες, διάφοροι χάρτες κ.α.)

-δημιουργία πολλών χώρων πρασίνου οργανωμένων σε παρτέρια,

(Ολοκληρωμένη πρόταση, υπό τη μορφή τεύχους, υπάρχει στο Δήμο και στον ΟΣΕ)

• Αλλά και μεγαλύτερες παρεμβάσεις, τεχνικά εφικτές, μπορούν να διευκολύνουν την κίνηση οχημάτων και πεζών με την επέκταση (σε συνεννόηση με τον ΟΣΕ) και διασύνδεση δρόμων στα Πλατάνια.

• Παράλληλα δρομολογούνται μια σειρά από εξελίξεις, που αξιοποιούν  παλιά  ή  σε  αχρησία  σιδηροδρομικά  δίκτυα,  γεννούν  ιδέες και για νέες μελλοντικές χρήσεις του υφιστάμενου  σιδηροδρομικού δικτύου  ( π.χ.  βιομηχανικός τουρισμός)

ΗΜΕΡΗΣΙΑ  “Η” 29/11/2014

Ξεκινούν από το 2015 οι «κρουαζιέρες» με τρένο

ΣΥΝΕΠΩΣ

-τα πλεονεκτήματα του συγκοινωνιακού μέσου (κοστολογικά, περιβαλλοντικά κτλ)

-η  διεθνής  πρακτική

-η  εθνική μας  εμπειρία

-χωροταξικοί  λόγοι

-ο  υφιστάμενος  και  εκπονούμενος αναπτυξιακός σχεδιασμός

-η ανάγκη να προωθηθούν ο σιδηρόδρομος και τα μέσα μαζικής μεταφοράς έναντι του αυτοκινήτου

-η  επιστημονική  γνώση

-οι  προτάσεις  ανάδειξης , ανάπτυξης  του χώρου  του ΟΣΕ

-οι  απόψεις  του  ΟΣΕ

-η  προοπτική

συνηγορούν .  .  .  .  .  .

ΣΤΗΝ ΠΑΡΑΜΟΝΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΣΤΑΘΜΟΥ ΣΤΗ ΣΗΜΕΡΙΝ ΤΟΥ  ΘΕΣΗ                                              

Β. ΣΧΟΛΙΑ  ΣΤΗΝ  ΠΡΟΣ  ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ  ΘΕΣΗ

1.Οι παρεμβάσεις στα επιχώματα και τα ορύγματα της υφιστάμενης γραμμής από το Δρέπανο μέχρι τον Σ.Σ. Κοζάνης και ένταξη στο σχεδιασμό της πόλης απαιτούν ένα σοβαρό κόστος για μπάζωμα και ξεμπάζωμα.

Έχει υπολογιστεί;  Ποιος  θα το καταβάλλει;

Τι σημαίνει «ένταξη στο σχεδιασμό της πόλης» στις διασταυρώσεις της σημερινής σιδηροδρομικής γραμμής με τις Ε.Ο. Κοζάνης – Θεσσαλονίκης , Κοζάνης – Λαρίσης και την οδό Ιωνίας; Έχει αποτιμηθεί το κόστος καταστροφής μιας σιδηροδρομικής υποδομής απ΄ την ΒΙΠΕ μέχρι την Κοζάνη;

Μήπως συντρέχουν και στρατιωτικοί λόγοι για την διατήρηση της υφιστάμενης   σιδηροδρομικής υποδομής;

2.Ποιός θα είναι ο φορέας λειτουργίας του  LRT; Διαθέτει η ΤΡΕΝΟΣΕ τέτοιο τροχαίο εξοπλισμό; Πως  θα φτάσει ο LRT σε ΖΕΠ Πανεπιστήμιο και Βατερό; Ποιος θα αναλάβει την μελέτη και κατασκευή της νέας απαραίτητης σιδηροδρομικής υποδομής;

3.Η απόδοση του υπολοίπου χώρου στην πόλη της Κοζάνης για αξιοποίησή του ως χώρου πρασίνου-αναψυχής αλλά και δραστηριοτήτων (π.χ. κλειστή λαϊκή αγορά) έχει διασφαλιστεί; Ποιά είναι η άποψη του ΟΣΕ;

Γ. Η  ΠΡΟΤΑΣΗ  ΜΑΣ  ΓΙΑ  ΤΗΝ  ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗ  ΤΟΥ  ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ  ΣΤΑΘΜΟΥ

Σύμφωνα με τον προγραμματισμό του ΟΣΕ όπως προκύπτει από την αλληλογραφία στο πλαίσιο εκπόνησης του νέου ΓΠΣ :

-προτείνεται η αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής. Για το σύνολο της νέας γραμμής προβλέπεται ηλεκτροκίνηση και κατά τμήματα αναπροσαρμογή της χάραξής της. Ειδικότερα, εντός του ορίου του ΓΠΣ:

-διατηρείται η χάραξη της λειτουργούσας σήμερα γραμμής από τον κόμβο της Εγνατίας έως το σταθμό.

-συνεχίζεται η γραμμή στο ίχνος της ζώνης απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ, υπόγεια στο σημερινό εντός σχεδίου τμήμα και cut and cover σε μήκος 2,2 περίπου χλμ. με παράπλευρο οδικό δίκτυο στην περιοχή των νέων επεκτάσεων της πόλης.

-σε νέα χάραξη διαφοροποιημένη από τη ζώνη απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ συνεχίζει η γραμμή βόρεια της ΖΕΠ (σήραγγα 1,1 χλμ.) και του Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας προς Βατερό.

-συνεχίζει με δύο εναλλακτικές χαράξεις στην περιοχή του Βατερού, μία που διασχίζει τον οικισμό ακολουθώντας το ίχνος της ζώνης απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ και μία που παρακάμπτει τον οικισμό στα νότια με δύο σήραγγες 0,4 και 0,5 χλμ. αντίστοιχα.

-συνεχίζει ακολουθώντας το ίχνος της ζώνης απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ έως την Εγνατία την οποία στη συνέχεια παρακολουθεί σε παράλληλη διαδρομή.

Επίσης με βάση τον προγραμματισμό του ΟΣΕ, μελετάται η δυνατότητα διέλευσης σιδηροδρομικής γραμμής για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες κατά μήκος της Εγνατίας, από την περιοχή της Καλαμιάς έως και τον κόμβο της Εγνατίας.

Η  ΠΡΟΤΑΣΗ

Δεδομένου του χρόνου που παρήλθε από την διατύπωση αυτών των απόψεων του ΟΣΕ και ενδεχόμενων αλλαγών στο σχεδιασμό του, που εκτός των άλλων  οφείλουν να προσαρμοστούν στις τρέχουσες χρηματοδοτικές δυνατότητες κατασκευής σιδηροδρομικών υποδομών αλλά και το συντονισμό με την παρούσα οικονομική συγκυρία στη χώρα, απαιτείται στενή συνεργασία με τον ΟΣΕ, ώστε να επαναδιατυπωθούν οι απόψεις του και ο σχεδιασμός του.

Η θέση του Δήμου στις συζητήσεις με τον ΟΣΕ είναι αυτή που περιγράφεται και στη Β2 φάση του ΓΠΣ:

Επιβατικός Σιδηροδρομικός Σταθμός

Προτείνεται η παραμονή του στην υφιστάμενη θέση, με ανακατασκευή των δυο γεφυρών και αξιοποίηση του κτιρίου και για τις ανάγκες του περιαστικού σιδηροδρόμου και ελαχιστοποίηση της επιφάνειας που καταλαμβάνεται από σιδηροτροχιές (1 ή 2 γραμμές). Ένταξη του περιβάλλοντος χώρου στις λειτουργίες της πόλης σε συνδυασμό με τους γειτονικούς χώρους πρασίνου και με ανάπτυξη πολιτιστικών και εμπορικών λειτουργιών. Απαραίτητη θεωρείται η κατασκευή χώρων στάθμευσης για τη αύξηση της ελκυστικότητας του περιαστικού σιδηροδρόμου.

Εμπορευματικός Σιδηροδρομικός Σταθμός

Εφόσον ο δευτερογενής τομέας αναπτύσσεται στα ανατολικά της πόλης και έχει ήδη θεσπιστεί ΒΙΠΕ στην περιοχή των Κοίλων, σε πολύ μικρή απόσταση από την υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή, προτείνεται η κατασκευή νέου εμπορευματικού σταθμού σε επαφή με τη ΒΙΠΕ στη Ζώνη ΓΠΣ 2, όπου υπάρχουν και εκτάσεις δημοτικές. Με το τρόπο αυτό εξασφαλίζεται σημαντική μείωση της επιβάρυνσης του αστικού οδικού δικτύου από βαριά κυκλοφορία μεταφοράς εμπορευμάτων.

Περιαστικός Σιδηρόδρομος

Προτείνεται ανάπτυξη περιαστιακού σιδηροδρόμου κατά μήκος της υφιστάμενης γραμμής Κοζάνη – Πτολεμαίδα, με παράλληλη επέκτασή της μέχρι το Βατερό ώστε να εξυπηρετεί ΖΕΠ , Πανεπιστήμιο , περιοχές επεκτάσεων και μετεγκαταστάσεων οικισμών.

Τεκμηριωμένη  διαφοροποίηση  του  ΟΣΕ από τον υφιστάμενο σχεδιασμό του, μπορεί  να προσαρμόσει και την πρόταση με αδιαπραγμάτευτους όρους την παραμονή του επιβατικού σταθμού στην υφιστάμενη θέση ,την κατασκευή νέου εμπορευματικού σταθμού στην περιοχή της ΒΙΠΕ , ένταξη του περιβάλλοντος χώρου στις λειτουργίες της πόλης στη μεγαλύτερη δυνατή έκταση.